RESUMEN:
En 1903 el fotógrafo Ernesto Duperly trae el primer automóvil a la capital: un lujoso Cadillac. Antes, en 1899, el empresario Carlos Coriolano Amador había traído a Medellín un De Dion-Bouton Tipo D procedente de Francia. La fascinante historia del automóvil en Colombia nos confirma que al país llegaron primero los carros y mucho después las vías
En 1903 el fotógrafo Ernesto Duperly trae el primer automóvil a la capital: un lujoso Cadillac. Antes, en 1899, el empresario Carlos Coriolano Amador había traído a Medellín un De Dion-Bouton Tipo D procedente de Francia. La fascinante historia del automóvil en Colombia nos confirma que al país llegaron primero los carros y mucho después las vías
La historia de los pavimentos en Colombia se remonta a la dictadura de Rafael Reyes, quien crea el Ministerio de Obras Públicas -MOP- el 7 de enero de 1905 para direccionar las vías nacionales, las líneas férreas y la canalización de los ríos.
Desde esa época se clasifican las vías en nacionales, departamentales y municipales, se crean las juntas de caminos, se establecen formas de financiación y se construyen carreteritas para conectar las capitales departamentales con las poblaciones vecinas. Durante el gobierno de Reyes (1904-1909), se construyeron 207 km de “carreteras” y 572 km de caminos de herradura.
La primera carretera fue la carretera Central del Norte que comunicaba a Bogotá con Santa Rosa de Viterbo (Boyacá): en veinte años de construcción no llegó a Sopó, pero por ella transitó el primer carro importado a Colombia.
De los caminos de herradura a los primeros pavimentos
En 1910 la Asamblea Nacional ordenó el traslado de las carreteras nacionales a los departamentos y transfierió auxilios para la construcción, con lo cual se construyeron los siguientes caminos de herradura:
- Popayán-Micay
- Popayán-La Plata
- Pasto-Puerto Asís
- Ibagué-Calarcá
- Pasto Barbacoas (que se pavimentó con concreto a finales del siglo).
Para 1916 el 88% de las carreteras construidas se concentraban en Cundinamarca y Boyacá, y las vías nacionales se clasificaban en:
- Estratégicas: unen la capital con las fronteras, los puertos y algunos centros estratégicos.
- De comunicación: comunican los territorios de colonización con el interior del país.
- De vital importancia militar o comercial.
Entre 1916 y 1930 se expidieron 104 leyes modificatorias sobre carreteras y se construyeron 9.300 km de vías sin un plan sólido y sin apego a las técnicas de construcción. El resultado: una serie de vías dispersas, aisladas, inconclusas y que no prestaban servicio alguno. La solución: “borrar lo hecho y adoptar un nuevo plan”.
El primer pavimento en Colombia se construyó en las calles del centro de Bogotá y en el parque de la Plaza Bolívar entre 1890 y 1893, pero la poca técnica empleada en la obtención del asfalto, la falta de fundación del pavimento, el uso de cascajo en lugar de arena, entre otras circunstancias, provocaron inconformidad con la obra.
En 1913 con ocasión del primer centenario de la Batalla de Boyacá, se suscribieron 9 contratos para pavimentar 8.541, 85 m² de vías. Entre 1922 y 1928 la importación de carros alcanzó los 13.246 vehículos; el gobierno estableció algunos impuestos de importación, consumo de gasolina, lubricantes, llantas y accesorios básicos, los usuarios, en respuesta le exigieron al MOP mejores vías de comunicación.
En 1929 el MOP pavimenta 5 km de la carrera 7ª entre San Diego y la Avenida Chile (Bogotá), utilizando concreto asfáltico.
En las siguientes dos décadas el país gana en tecnificación: en 1932 se “petrolizan” dos carreteras: la Central desde la Avenida Chile hasta Usaquén y la calle 13. Un año después se inaugura el sistema de valorización para pavimentar dos kilómetros de la Avenida Chile, utilizando la técnica del Macadam.
En 1938 se autoriza la pavimentación de algunos tramos de carreteras nacionales y se crea el programa “cambio de piso”. En 1939, el presidente Eduardo Santos, ordena pavimentar 900 km en un lapso de tres años con la asesoría del Bureau of Public Roads y específicamente del experto Worth D. Ross, quien recomienda especificaciones, toma de muestras y ensayos.
Se usan los equipos y laboratorios de la Universidad Nacional y se preparan especificaciones para los trabajos de pavimentación sobre la base del presupuesto, el clima, el tránsito y los materiales de construcción. Por razones fiscales, ese ambicioso plan se dilata pero se alcanzan a firmar los primeros contratos para pavimentar las vías:
- Cúcuta-Puente Internacional
- Cartagena – Sabanalarga
- Usaquén – La Caro
- Muzo – Chusacá
- Fontibón – Facatativá
El primer Plan Vial Nacional se consolida con la Ley 12 de 1949 que decreta la construcción de cuatro troncales:
- Occidental que une a Tumaco con Cartagena e incluye las transversales La Cruz-San Agustín y Palmira-Chaparral
- Oriental que une Tres Esquinas con Santa Marta
- Transversal Bogotá-Pizarro con el ramal Espinal-Buenaventura
- Transversal Puerto Carreño – Turbo
Pavimentación en los años 50
En 1950 por sugerencia del Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento -BIRF- se crea el Comité de Desarrollo que en conjunto con la Misión Currie recomiendan un plan vial orientado a construir 5.261 km de vías en tres años. En 1951 con un crédito BIRF bajo la modalidad de contratación por precios unitarios se trabaja en la vías, Tunja – Barbosa, Loboguerrero – Buenaventura y Ciénaga – Barranquilla. Este plan vial se demoró 10 años en implementarse.
En esta década se construye la Avenida de los Libertadores (Autopista Norte) con una longitud de 22,5 km desde la calle 80 hasta la 170. Se construye también la Avenida El Dorado, con un pavimento de concreto que se rehabilita en un 15 % de su área 48 años después.
Se pavimenta con concreto, sobre arcillas expansivas, la vía entre Luruaco-Cartagena. También se pavimenta con concreto la Autopista Sur de Medellín y las principales calles y avenidas de Barranquilla.
En los primeros cinco años de la década se pavimentan 985 km, que contrastan con los 1.800 km que se construyeron a partir de 1955.
Década de los 60
En septiembre de 1966 el Fondo Vial Nacional con un préstamo del BIRF acomete el Plan de Pavimentación de 1.700 km, pero por falta de mantenimiento de las vías hechas entre 1950 y 1965 el sistema vial entra en crisis.
Nuevamente en 1977 con fondos del BIRF por US$ 90 millones se rehabilitan 978 km de carreteras con el programa Séptimo Proyecto de Carreteras. Paralelamente a los programas viales, se construye en el Aeropuerto de Barranquilla Ernesto Cortizossy se pavimentan con concreto las pistas del aeropuerto de Cali.
En los años 80 se termina la carretera Bogotá-Medellín y los proyectos concebidos 10 años atrás de la conexión Bucaramanga con Santa Marta y la vía Mojarras – Popayán. En esta década se logra por primera vez un nivel aceptable de red vial con ahorros en tiempos de viaje y en costos de operación, convirtiéndose el transporte de carga por carreteras en el medio por excelencia para el transporte de mercancías.
A mediados de la década se construyen 42 km de pavimento de concreto en la carretera Toluviejo-Sincelejo sobre arcillas expansivas.
Década de los 80 y siglo XXI
En 1987 el Departamento Nacional de Planeación -DNP- en su informe Economía Social establece que la eficiencia en la prestación del transporte se mide con base en la calidad, el tiempo y los costos además de la extensión de cobertura a poblaciones aisladas.
A partir de dicho informe el desarrollo vial se orienta a concluir los proyectos iniciados como la carretera Mocoa-Pitalito, la Troncal del Magdalena Medio, la Marginal de la Selva y la carretera Medellín – Turbo.
Se “rehabilitan” los pavimentos de concreto que tienen más de 20 años de servicio con técnicas incipientes e inadecuadas. En muchas de esas rehabilitaciones no se evaluó el origen de las fallas.
En los años 90 se construye el pavimento de concreto en el sector Ricaurte – El Diviso en una longitud de 43 km en la carretera Pasto – Tumaco. En el departamento de Antioquia se construyen pavimentos de concreto en la carretera La Cortada – Yolombó y La Unión – Sonsón, también se construyó el pavimento de concreto de la Circunvalar de Providencia. Para 1993 el 90% de carga del país se transportaa través de la red vial.
A partir del año 2000 se afianzan las concesiones viales en el país, y los pavimentos de concreto se imponen como la solución para los Sistemas de Transporte Masivo. En estos años el gobierno nacional establece un programa de pavimentación Corredores Viales para la Competitividad en el que se contrata la construcción de 1.100 km de pavimentos de concreto en toda la red vial nacional entre ellos el proyecto doble calzada Buga-Buenaventura y la Transversal del Libertador.
Se impulsa la construcción de túneles, los cuales usan todo el pavimento de concreto como superficie de rodadura, los principales son los de la Carretera de Occidente en Antioquia, el del Boquerón, el de Buenavista y el de La Línea.
En los últimos años se ha dado un significativo avance en la construcción de pavimentos de concreto, debido a la gran oferta de concreto premezclado en todo el país. Esta oferta de concreto está acompañada de un mejor control, no solo en su producción sino en su colocación ya que los premezcladores de concreto aportan conocimiento y herramientas para la buena ejecución de los pavimentos.
Hoy en Colombia se trabaja con las técnicas más depuradas para la construcción de pavimentos. Las especificaciones que controlan la construcción de pavimentos están a la altura de las mejor concebidas en el mundo y los proveedores de concreto y los constructores cumplen con los requisitos establecidos en las normas.
Gráfico que ilustra la evolución de las carreteras y los pavimentos en Colombia
Nota aclaratoria de responsabilidad: Las observaciones contenidas en este documento son de carácter informativo y deben ser aplicadas y/o evaluadas por el constructor o usuario solamente en caso de considerarlas pertinentes. Por lo tanto, estas observaciones no comprometen a Argos, a sus filiales o a sus subordinados.
La primera carretera fue la carretera Central del Norte que comunicaba a Bogotá con Santa Rosa de Viterbo (Boyacá): en veinte años de construcción no llegó a Sopó, pero por ella transitó el primer carro importado a Colombia.
CONCLUSIÓN
Hoy en Colombia se trabaja con las técnicas más depuradas para la construcción de pavimentos. Las especificaciones que controlan la construcción de pavimentos están a la altura de las mejor concebidas en el mundo y los proveedores de concreto y los constructores cumplen con los requisitos establecidos en las normas.
Un comentario
Excelente reseña histórica. Muchas gracias por compartir esta investigación tan bonita y completa que ilustra la evolución de un sector tan específico como el de asfaltado de carreteras a lo largo de 115 años en Colombia. Se puede apreciar que hubo gente admirable de mucho empuje y visión asumiendo riesgos de todo tipo, incluso políticos, así como compromisos y grandes responsabilidades de inversión en tiempos en que apenas crecía la población vehicular en el mundo.