PUENTE CANAL DE MAGDEBURGO, UNO DE LOS MÁS GRANDES DE EUROPA

Experto

Ingeniero Civil

RESUMEN: 

El puente canal Wasserstrassenkreuz (en alemán) en Magdeburgo, es un cruce elevado para tráfico marítimo, que en vez de carreteras contiene un canal de agua que transporta buques a través de él. Pasa sobre el rio Elba, conectando dos de los más grandes canales del país como lo son el de Elba-Havel y el de Mittelland. Este cruce de caminos de agua es una pieza clave en la movilidad fluvial entre las ciudades de Hannover y Berlín.

La construcción del puente canal de Magdeburgo inició en 1997 y concluyó en 2003. Sin duda alguna es una obra muy particular, que con sus 918 m de longitud cruzando por el Río Elba, ahorra a los barcos unos 12 km, lo que en años pasados se debía recorrer para poder pasar de un canal a otro, ya que los cursos de agua se unían pero en lugares opuestos del rio Elba. Además, los niveles de agua hacían que muchas veces se duplicara el tiempo de recorrido del trayecto.

Crédito: Wikimedia- White Dragon

Aspectos generales de la obra

El puente está construido como una estructura mixta de acero y concreto, su longitud total (918 m) se divide en un puente sobre el agua de 228 m de longitud y un puente sobre terreno de 690 m. El ancho de soporte máximo del puente fluvial es de alrededor de 106 m, y para asegurar un flujo continuo del transporte de barcos contenedores de tres niveles, se garantiza una lámina de agua de 6,50 m en la zona del puente para ese tipo de naves. El puente terrestre, el cual como puente de inundación también ayuda en el desagüe de las crecientes del río Elba, contiene dieciséis secciones con soportes de 42,85 m de ancho. El nivel de agua normal del canal es de 4,25 m y el ancho utilizable entre los muelles es de 32 m. Para la ejecución de esta megaobra se emplearon 24.000 toneladas de acero y 68.000 m³ de concreto.

Es importante recordar que a la hora de hacer los cálculos para la construcción de un puente de este tipo, no es necesario tener en cuenta el peso de los barcos; únicamente es necesario el del agua que transcurre por el canal. Esto es debido al principio de Arquímedes: Un barco siempre desplaza una cantidad de agua que pesa exactamente lo mismo que él, por lo tanto, si por el canal pasa un barco, el equivalente a su peso en agua es desalojado y ya no afecta, pues ya no se encuentra sobre dicho puente, sino que es repartido por el resto del sistema fluvial.

Crédito: Wikimedia- White Dragon

Construcción de cimentaciones sumergidas y en terreno

Para la construcción de las pilas en el agua del río se exigía garantizar que la protección de la excavación tuviera una pared de fácil manejo. Por esto, se utilizaron tablestacados metálicos que facilitaron las labores de construcción y limpieza. Los pilares fueron construidos con concreto antideslave, el cual fue vaciado por debajo del agua evitando estrictamente la segregación mediante una gran cantidad de un agente viscoso conformado por un polímero soluble en agua. La construcción de las pilas en el río fue una parte importante y técnicamente muy difícil debido a la corriente continua del Elba. Sin embargo, el reto técnico iba más allá de las dificultades de construcción, puesto que una vez llenados con agua y abiertos al servicio, cada una de las pilas debía trasmitir de manera eficiente y segura un peso de alrededor de 13.000 toneladas al estrato portante sobre el fondo del río.

Por su parte, la cimentación de las 17 pilas sobre el terreno se realizó sobre pilotes de 0,5 m de diámetro y 12 m de longitud, que fueron colados con concreto in situ. Para las pilas terrestres se elaboraron alrededor de 15.000 m de pilotes de concreto. Sobre el entramado de pilotes se levantaron las pilas, que tienen forma de costilla y que adicionalmente, son de interés arquitectónico.

Crédito: Wikimedia- n.d.INSITU

Construcción de la superestructura

La superestructura del puente sobre el agua se realizó con dos vigas metálicas de borde, ambas con 4 m de ancho y 8 m de alto, hacia afuera como un entramado y hacia el interior como una construcción de pared completa, las cuales están unidas mediante una placa ortotrópica. El puente fluvial fue empujado sobre un riel previamente instalado para el montaje final sobre el río. La sección del puente sobre el agua se compone de una gran caja de acero en voladizo, cuyos elementos de construcción principales están formados por la pared, el riel de la conducción y las láminas del piso de los cajones.

El diseño planteó los refuerzos necesarios para las cuerdas superiores e inferiores, además de las diagonales y las estacas del entramado exterior. En los extremos se dispusieron vigas de borde sobre las cuales, en su parte superior, se concibieron andenes de servicio de 3 m de ancho en cada lado. La sección transversal del piso tiene un ancho de 34 m y está formada por un entramado de vigas transversales y longitudinales. El puente terrestre se construyó como un sistema de 16 vigas. El montaje de la viga cajón de acero se efectuó iniciando desde la mitad de la longitud total en ambas direcciones. Las estructuras prefabricadas de concreto se llevaron al lugar en barcazas y se colocaron sobre zócalos de almacenamiento dispuestos en el lugar.

El puente terrestre es una viga de 690 m de longitud total, con 16 secciones de 42,85 m de longitud cada una y voladizos de 4,9 m tanto en el espolón oeste como en el este y de 1,2 m en el paso oriental hacia el puente. En el corte transversal se dispusieron 7 vigas horizontales sobre el piso de 1,9 m de altura y dos vigas de borde de 6,27 m de altura que conforman una especie de caja en la parte superior. Al igual que en el puente sobre el agua, la parte superior de la viga de borde sirve como camino de servicio.

Crédito: Wikimedia-Patrik Schön

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«Es importante recordar que a la hora de hacer los cálculos para la construcción de un puente de este tipo, no es necesario tener en cuenta el peso de los barcos; únicamente es necesario el del agua que transcurre por el canal».

CONCLUSIÓN

El puente canal de Magdeburgo, además de ser una extraordinaria obra de infraestructura y un gran reto a nivel de ingeniería, en la actualidad es un fenómeno turístico que logra la admiración de quienes lo visitan. Su mancomunado trabajo de pilotaje y uso de concretos especiales han logrado la eficiente funcionalidad y servicio del mismo para la comunidad.

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Acerca del autor

  • Profesión: Ingeniero Civil
    País: Colombia

    Mi primer acercamiento con el concreto lo encontré de niño en uno de mis hobbies: los carros. Sabía que el concreto lo llevaban en unos camiones muy grandes, con algo atrás que daba vueltas. Esos vehículos siempre despertaban mi interés, además de que mi abuelo era ingeniero civil, constructor, y tal vez el concreto venía en la sangre... Soy ingeniero civil de la Pontificia Universidad Javeriana, con especialización en Tecnología de Construcción de Edificaciones de esa misma universidad. Desde el año 2007 estoy vinculado con la Asociación Colombiana de Productores de Concreto – Asocreto-, donde me desempeño como Jefe de Publicaciones.

    'El concreto más que un material de construcción es un estilo de vida'.

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